Игра на вылет

Глубокое пике На своем сайте «КрасЭйр» утверждает, что резкий рост цен на топливо в начале лета, когда большинство перевозок уже было продано на весь сезон, привел к образованию долга у всех авиаперевозчиков: «Доходов от продажи авиаперевозок теперь не хватает на покрытие значительно возросших затрат». Однако «все авиаперевозчики» худо-бедно летали, а самолеты AiRUnion стояли с пустыми баками. Руководители альянса призвали поставщиков «решать проблемы цивилизованным путем»: «лишением авиакомпании возможности выполнить свои обязательства перед пассажирами проблема возврата долга не решается, а, напротив, усугубляется». Но те, к кому были обращены эти высокие слова, требовали немедленной оплаты. Как утверждает совладелец компании ТД «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский, проблемы AiRUnion были вызваны не столько ростом цен на топливо, сколько тем, что менеджмент альянса активно выводил деньги из бизнеса: «Посмотрите, тот же Sky Express, контролируемый братьями Абрамовичами, продолжает спокойно летать и платить по счетам!» Однако есть все основания полагать, что ситуация куда сложнее, чем кажется. Скандал вокруг AiRUnion удалось потушить лишь после вмешательства Владимира Путина, главы Росавиации Евгения Бачурина и вице-премьера Сергея Иванова. Под поручительство Ростехнологий (процесс передачи альянса под контроль госкорпорации продолжается) поставщики выдали авиакомпаниям, входящим в AiRUnion, 24 тысячи тонн керосина на общую сумму более 100 млн долларов. Впрочем, это пока не решает проблему общей задолженности. Тем временем продолжалась аппаратная работа, призванная решить будущую судьбу попавших в долговую яму перевозчиков. Буквально накануне верстки номера стало известно, что в недрах кабинета министров появилось решение об объединении авиапарка и маршрутной сети AiRUnion с «Атлант-Союзом», принадлежащим правительству Москвы. Если это произойдет, в России появится авиакомпания, по масштабам превосходящая даже «Аэрофлот». Борис Абрамович пытался превратить AiRUnion в прямого конкурента «Аэрофлоту», но мало кто догадывался, что результат будет достигнут столь экстравагантным способом. Согласно предлагаемому плану, контрольный пакет будущего мегаперевозчика достанется Ростехнологиям, небольшие доли получат также правительства Москвы и Красноярского края. Что останется нынешним совладельцам AiRUnion? Судя по всему, им придется проститься со своими долями. В пользу этой версии говорит то обстоятельство, что 5 сентября против прежнего руководства «КрасЭйр» было возбуждено уголовное дело «по фактам причинения имущественного ущерба в связи с массовой задержкой вылетов авиарейсов». А независимые эксперты уверены, что это не последнее подобное дело. Керосиновая амба — Все происходящее сейчас с AiRUnion — это первый звонок к тому, что будет твориться в отрасли авиаперевозок в целом, — мрачно прогнозирует генеральный директор S7 Airlines (ОАО «Авиакомпания «Сибирь») Владислав Филев. К концу августа тонна авиационного керосина стоила примерно 34–35 тысяч рублей, то есть почти на 70% выше, чем в начале года. «Характерно, — отмечает заместитель генерального директора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров, — что повышение цен происходило накануне высокого сезона перевозок, когда авиакомпании уже сформировали свои программы полетов и определили тарифы. Возникала непредсказуемая ситуация, влиять на которую компании не имели возможности. От российских перевозчиков требовалось приложить очень большие усилия, чтобы минимизировать потери». Так, «Трансаэро», по словам Столярова, удалось сэкономить около 100 млн рублей, хеджировав весной 2008 года сроком на три месяца цены на топливо, поставляемое ТД ТОАП. Начавшееся в конце лета снижение цен на нефть, а также активное политическое вмешательство чиновников различных уровней в топливную инфраструктуру авиаперевозок привели к некоторому снижению стоимости керосина. В течение августа цена топлива упала на 2%, а с первых чисел сентября аэропорты пообещали заправлять воздушные суда на 8,5–10% дешевле, скинув цены до 30–32 тысяч рублей за тонну. «С учетом мировых тенденций, цена должна упасть процентов на 10, — говорит генеральный директор авиакомпании Sky Express Марина Букалова. — Мы надеемся на ее стабилизацию и отсутствие резких колебаний в зимний период». Вот только ждать существенного снижения цен на топливо, похоже, придется долго. Исполнительный директор компании «Авиачартер» Александр Морозов напоминает, что нефть за последний месяц подешевела на 40%, а цены на керосин и не думали снижаться пропорционально, что свидетельствует о наличии явной спекулятивной составляющей. Даже если керосин продолжит дешеветь, нивелировать последствия 70-процентного скачка быстро не удастся. Пока цены на перевозки пообещала снизить лишь компания «Трансаэро». Ее представитель Дмитрий Столяров утверждает, что перевозчик снизил все тарифы на рейсы по России на 3%, а в страны дальнего зарубежья — на 1,5%. Впрочем, следует учитывать, что в разгар топливного кризиса компания подняла тарифы на 15–20%. Остальные авиаперевозчики явно не торопятся снижать стоимость перелетов — напротив, подумывают об очередном повышении цен для поддержания рентабельности. От роста цен на топливо страдают не только российские компании, но и их зарубежные коллеги. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) уже изменила прогноз по убыткам авиакомпаний в 2008 году, которые составят 5,2 млрд долларов при цене нефти в 113 долларов за баррель. Ничего хорошего не ждут специалисты ассоциации и от 2009 года: убытки отрасли составят 4,1 млрд долларов при 110 долларах за баррель. Недаром поведение многих именитых мировых авиакомпаний все больше напоминает борьбу за выживание. Один из крупнейших европейских дискаунтеров авиакомпания Ryanair намерена осенью вывести из эксплуатации 20 самолетов, поднять сборы и стоимость билетов, закрыть колл-центр и заморозить зарплаты менеджменту. Тем временем руководство Air Canada приняло решение о снижении пассажиропотока на 7% и увольнении более двух тысяч сотрудников. Примерно сотню самолетов планирует снять с линий американская United Airlines, а Northwest Airlines уже сократила пассажиропоток на 9%. В полтора раза сокращает парк самолетов и Alitalia, основные проблемы которой, впрочем, начались еще до топливного кризиса. Штурвал на себя В таких условиях российским перевозчикам остается только двигаться в фарватере мировых трендов. Дискаунтер Sky Express сначала ввел топливный сбор в размере 500 рублей, а затем увеличил его до тысячи. «Мы пересмотрели свою краткосрочную стратегию до конца 2008 года, — поясняет Марина Букалова. — Не будем расширять авиапарк и маршрутную сеть в этом году, а сосредоточимся на укреплении позиций на действующих маршрутах, наращивании объемов перевозок и доли рынка за счет маркетинговой активности». Сократила и перенесла часть своих рейсов и компания «ДальАвиа», испытывающая, по оценкам наблюдателей, значительные финансовые трудности. «Авиапарад» вообще свернул свою деятельность еще летом. Полномасштабный кризис? Опрошенные «Бизнес-журналом» эксперты уверены, что настоящий кризис еще впереди. — Дальнейший рост стоимости авиакеросина может привести к банкротству мелких авиаперевозчиков, эксплуатирующих неэкономичные воздушные суда российского производства, — убеждена Марина Букалова. — Консолидационный тренд также будет иметь место. Крупные игроки станут поглощать мелких, эффективные — неэффективных. Уход с рынка небольших перевозчиков — вполне реальная перспектива. Евгений Островский (ТД ТОАП) согласен: в ближайшее время многим авиакомпаниям придется тяжело, а часть перевозчиков второго эшелона может покинуть рынок. Правда, скорее всего, они будут поглощены, а не обанкрочены. Другая проблема — снижение пассажиропотока, вызванное ростом стоимости перелетов. Похоже, в ближайшее время россияне куда менее охотно будут летать на небольшие расстояния, отдавая предпочтение железной дороге. «Сезонный спад пассажиропотока — ожидаемое и прогнозируемое всеми авиакомпаниями явление, — признает Марина Букалова. — Эти издержки перевозчики всегда компенсировали в высокий летний сезон». Но в этом году компенсация не удалась: перевозчики не смогли «нагулять жирок», позволяющий спокойно пережить унылый зимний сезон. Евгений Островский уверен, что во многом будущее авиаперевозок в России находится в руках государства, а главным индикатором принятого властями курса станет разрешение коллизии вокруг AiRUnion. Общая задолженность альянса, по различным оценкам, составляет около 22 млрд рублей. На развитие объединенной авиакомпании, создаваемой на базе «Атлант-Союза», планируется выделить 20 млрд. Эти деньги, судя по одной из версий, пойдут как раз на погашение долга перед поставщиками топлива. — Финансовый рынок замер в ожидании того, чем закончится история с долгами, — продолжает Островский. — Банки сегодня категорически отказываются кредитовать даже благополучные авиакомпании, которые не могут пользоваться только собственными деньгами. Если государство быстро и эффективно решит вопрос с задолженностью AiRUnion и заплатит по всем счетам, банки поверят, что проблемы российской авиации находятся под контролем властей, и продолжат кредитовать авиакомпании. Если же история с долгами будет «спущена на тормозах», финансовые институты разочаруются в российской авиации, свернув кредитование всей отрасли. Как следствие, многие авиакомпании попросту «посыплются», а отрасль войдет в фазу тяжелейшей стагнации. Первым делом — самолеты <table width="60%" border="1"> <tr> <th scope="col"> <p align="left">$5,2 млрд — такие убытки понесут в 2008 году все авиакомпании мира из-за роста цен на керосин. 300 тыс. руб. может сэкономить перевозчику за четыре часа полета самолет зарубежного производства. 10–12% дохода могут принести авиаперевозчику дополнительные платные услуги для пассажиров. На 70% выросла за 9 месяцев 2008 года стоимость авиатоплива для перевозчиков, составив 33–34 тысяч рублей за тонну.</p></th> </tr> </table> Марина Букалова соглашается: в России практически нет авиапредприятий, у которых не было бы задолженностей. В том числе — перед поставщиками топлива. Как нет и перевозчиков, которые не нуждались бы в заемных деньгах. А значит, от решения проблемы полугосударственной компании AiRUnion во многом зависит будущее всех прочих участников рынка. Во многом, но не полностью. В руках топ-менеджмента авиакомпаний еще остаются некоторые ресурсы для минимизации издержек. По оценке Марины Букаловой, доля топлива в структуре затрат российских авиаперевозчиков составляет 40%. Еще более пугающую статистику приводит Евгений Островский: 60–80%! Между тем у западных компаний этот показатель не превышает 34%. В чем фокус? Как обычно, в эффективности бизнеса. — Ту-154М сжигает пять с половиной тонн за час, — начинает подсчитывать Владислав Филев (ОАО «Авиакомпания «Сибирь»). — А Airbus-320 — 2,7 т. Ил-86 тратит 10,9 т, а Airbus-310 — вдвое меньше. В текущих ценах на авиатопливо разница в издержках на маршруте Новосибирск — Москва может составить более 300 тысяч рублей! Казалось бы, российским перевозчикам следует немедленно пересаживаться на лайнеры зарубежного производства. Однако такой подход явно противоречит призывам властей поддерживать отечественного авиапроизводителя. Одно из проявлений такой политики — заградительные пошлины (20% от стоимости) на ввоз воздушных судов из-за рубежа. «Это вообще предел цинизма, — возмущается Владислав Филев. — Пошлины были отменены на два типа воздушных судов — размерностью до 19 и свыше 300 кресел, то есть рассчитанные на перевозки самой богатой части населения. Самолеты на 19 кресел — это бизнес-джеты, а те, в которых более 300 мест, летают только по международным маршрутам». — Это псевдоподдержка авиапрома, которого у нас все равно нет, — соглашается Александр Морозов («Авиачартер»). — У нас прекрасные военные самолеты, но гражданский авиапром не развит вообще. От пошлин следовало бы отказаться уже давно. Тем не менее компании, которые делают ставку на западные самолеты, все равно существенно экономят. Даже с учетом гигантских ввозных пошлин. Другим ресурсом снижения издержек могло бы стать некоторое уменьшение налоговой нагрузки. «Когда мы говорим о прибыли авиапредприятий, она измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, а налоги, которые мы платим, — миллиардами, — рассуждает Владислав Филев. — Наши исследования показали, что по результатам прошлого года налоги в стоимости билета составляют 25%: это 18% НДС и прочие налоги. Я не настаиваю на том, чтобы полностью отменить все налоги. Но нельзя забирать весь мед у пчел — они же погибнут зимой!» Немало претензий у участников рынка и к регулятору. Для обеспечения нормального функционирования рынка нужен орган, наделенный реальными полномочиями и правом принятия решений. «Сейчас многие самолеты летают по старым воздушным коридорам, которые достались нам со времен СССР. В итоге на каждый рейс приходится тратить на 5–10% больше топлива, чем в случае использования оптимального маршрута. Но Росавиация в нынешнем своем виде не обладает почти никакими полномочиями. С них и спрашивать-то нечего…» Сказав это, Евгений Островский (ТД ТОАП) разводит руками. Частично компенсировать издержки авиаторы могут и за счет сокращения объема бесплатных услуг, предоставляемых пассажирам (возможно, параллельно с наращиванием спектра платных сервисов — так, как это делают дискаунтеры). Марина Букалова (Sky Express) верит в силу инновационных решений, на которых «можно хорошо сэкономить»: «Только за счет внедрения специальных дополнительных платных сервисов мы получаем до 10–12% доходов. Пассажиры готовы платить за дополнительные услуги». Российскую гражданскую авиацию давно призывали наращивать эффективность, однако относительно тепличные условия никак не способствовали поиску свежих решений. Но теперь ледяной ветер кризиса сорвал с теплицы крышу. А значит, перевозчикам придется всерьез озаботиться вопросами, которые вынуждены решать тысячи компаний на других рынках: внятным менеджментом, эффективным управлением издержками, поиском новых ниш и прогнозированием рисков. Что поделаешь, летать — дело опасное. Автор: Антон Белых, «Бизнес-Журнал»